내용요약 충실한 옵션으로 상품성 향상… 전자식 스티어링은 개선해야
사진=쌍용자동차
사진=쌍용자동차

[한스경제=김정우 기자] 쌍용자동차는 국내 시장에서 픽업트럭 시장을 개척해온 주인공이라고 할 수 있다. 2002년 ‘무쏘 스포츠’를 출시해 2006년까지 총 8만8000대 이상을 팔아치우며 흥행몰이에 성공했고 이후에도 ‘액티언 스포츠’, ‘코란도 스포츠’ 등 약 20년 동안 스포츠유틸리티차량(SUV) 기반의 픽업트럭을 꾸준히 선보여 왔다.

한국 시장은 쌍용차의 고군분투에도 제한적인 수요 때문에 픽업트럭 불모지로 불려왔다. 하지만 근래 캠핑 등 다양한 야외 여가활동 문화가 자리 잡으면서 시장 저변이 넓어졌고 본고장으로 불리는 미국산 픽업트럭들도 속속 도전장을 내밀었다.

포드 ‘레인저’, 지프 ‘글래디에이터’ 등 수입 픽업트럭들이 국내 시장에 출사표를 던졌고 그 중에서도 쉐보레의 ‘콜로라도’가 공격적인 가격으로 지난해 판매량 3789대를 기록, 수입 픽업트럭으로는 괄목할 성과를 거뒀다. 쌍용차는 바다 건너온 쟁쟁한 경쟁자들을 상대로 방어전에 나서는 입장이 됐다.

이런 쌍용차의 픽업트럭 라인업 정점이 ‘렉스턴 스포츠’다. 대형 SUV 렉스턴 기반의 픽업트럭 모델로 지난해 1월부터 11월까지 국내 픽업트럭 시장 점유율 약 82%를 차지하고 있다. 지난 4일 쌍용차는 상품성을 한층 끌어올린 ‘뉴 렉스턴 스포츠&칸’을 선보였으며  출시 2주 만에 누적 계약 3000대를 넘겼다.

육중한 느낌의 전면부는 픽업트럭에 어울린다사진=김정우 기자
육중한 느낌의 전면부는 픽업트럭에 어울리는 모습이다. /사진=김정우 기자

쌍용차가 미디어 시승 행사를 위해 준비한 렉스턴 스포츠 칸(익스페디션 트림)은 외관부터 직선을 과감하게 사용한 그릴과 전장 5405㎜ 전폭 1950㎜, 전고 1855㎜에 달하는 육중한 차체가 픽업트럭에 걸맞는 강인한 이미지를 준다. 비교적 가격 차이가 적은 경쟁 차종인 콜로라도보다 전장과 전폭이 각각 10㎜, 65㎜가량 더 크다. 휠베이스도 3210㎜로 여유로운 편이다. 일반 렉스턴 스포츠 모델은 전장 5095㎜, 휠베이스 3100㎜로 길이가 더 짧다.

실내는 신경을 제법 쓴 모양새다. 차에 탑승하면 풀 스크린 형태의 계기판에 차량 모습이 애니메이션으로 나타나면서 운전자를 맞아주고 중앙부에도 고화질 9인치 터치스크린 디스플레이가 자리했다. 계기판에는 속도계와 타코미터를 비롯해 연비, 요소수 레벨 등 다양한 차량 정보가 표시되며 디스플레이 방식은 변경 가능하다. 센터 스크린 터치 반응은 빠른 편이며 여러 조작 버튼의 조작감도 준수하다.

내장재는 부분적으로 플라스틱이 쓰였지만 3000만원대 가격을 감안하면 가죽과 우레탄 등 부드러운 소재의 적용 범위가 넓은 편이다. 스티어링휠이나 센터페시아 양쪽으로 뻗은 트림에 가죽과 스티치 장식을 덧댄 부분에서도 고급스러움을 표현하려는 의지가 엿보인다. 하차 시에는 렉스턴 스포츠 문구가 쓰인 커티시 램프로 땅을 비춰주는 사치도 부렸다.

실내와 편의장비 옵션은 충실한 편이다. /사진=김정우 기자
실내와 편의장비 옵션은 충실한 편이다. /사진=김정우 기자

다만 스티어링휠 스포크나 센터 디스플레이 테두리 등에 고광택 블랙 마감은 지문이 쉽게 남아 호불호가 갈릴 것으로 보인다. 스티어링 휠은 하단은 적당히 두껍지만 정작 손에 쥐게 되는 부분이 얇게 만들어져 기능보다 시각적 디자인에 치중한 느낌이다. 전자동 조작과 3단계 열선 및 통풍 기능을 지원하는 시트 등 호사스러운 옵션에 비해 원터치 오토 윈도우가 운전석에만 적용됐다는 점도 의외다.

대시보드 위쪽의 팝업식 스피커는 실제 제공되는 무난한 음질보다 큰 시각적 만족감을 주며 도어와 센터콘솔, 글로브박스의 수납공간도 여유로운 편이다. 센터페시아 아래쪽으로 USB 단자와 전원 아울렛이 각 2개씩 마련됐으며 하단에 온·오프가 가능한 무선충전 패드도 매립돼 있다. 디자인적으로는 간결한 맛이 다소 떨어지지만 미국산 경쟁차량 대비 소재와 편의장비 면에서 충실한 모습의 실내 구성이다.

부분변경으로 옵션 구성은 매우 충실해졌다. 3D 내비게이션 시스템과 360도 어라운드뷰 카메라, 애플카플레이·안드로이드오토 기능 등이 지원되며 안전거리 경고, 차선이탈 감지, 후측방 접근 경보 등 주행안전 보조시스템(ADAS)이 16가지로 확대 적용됐으며 쌍용차의 ‘인포콘’ 앱을 통해 시동 등 원격 제어도 지원한다.

특히 익스페디션 트림에 적용되는 후측방 접근충돌방지 기능의 경우 미처 못 본 차량 접근 시 확실하게 작동해 후방 시야가 제한적인 픽업트럭의 특성상 유용한 모습을 보여줬다. 이밖에 소비자 의견을 반영해 화물칸 이용 시 유용성을 더하기 위해 후미에 발판이 더해졌고 테일게이트도 이전 모델보다 부드럽게 열리도록 변경됐다. 

'렉스턴 스포츠' 문구를 비춰주는 도어 커티시 램프. /사진=김정우 기자
'렉스턴 스포츠' 문구를 비춰주는 도어 커티시 램프. /사진=김정우 기자

파워트레인은 2.2LET 디젤 엔진과 아이신 6단 자동변속기가 물려 3800rpm에서 최고 출력 202마력, 1600~2600rpm 구간에서 최대 토크 45kg·m의 성능을 발휘한다. 이전 모델 대비 각각 출력 8%, 토크 5% 성능 향상과 함께 배기가스 배출 규제인 유로6D 스텝2를 만족시키는 변경이 이뤄졌다. 여기에 가변식 4륜구동 시스템은 3톤의 견인능력을 발휘해 트레일러를 끄는데도 충분하다. 적재량은 스포츠 400kg, 칸은 최대 700kg(리어 리프 서스펜션)이다.

엔진 출력이 충분한 만큼 절대적인 성능에서 불만은 나오지 않는다. 다만 디젤 터보 엔진의 특성에 따라 부스트압이 떨어졌을 때는 즉각적인 가속능력을 보여주지 않으며 저회전 구간에 최대 토크가 몰려있어 중고속 주행에 적합한 구성은 아니다. 이는 물론 픽업트럭 용도를 고려할 때 단점으로 보기는 어렵다.

차량의 거동 부분으로 들어가면 아쉬움이 나온다. 프레임 바디에 순정 사계절 타이어가 아닌 오프로드용 올터레인 타이어가 장착된 시승차 문제일 수도 있지만 노면 진동과 요철을 세련되게 처리하지 못했다. 리프 스프링 방식의 리어 서스펜션과 올터레인 타이어를 신은 경쟁차량에 비해서도 잔 진동을 거르지 못하는 느낌은 서스펜션의 세팅에 개선의 여지를 드러냈다. 그러면서도 2톤의 무게와 긴 스트로크로 인해 급격한 차선 변경이나 코너 진입에서는 차체 롤링이 적지 않다. 정차 시 디젤엔진의 진동이 느껴지는 부분도 아쉽다.

시승차는 애프터마켓용 올터레인 타이어가 장착돼 승차감이 다소 떨어졌다. /사진=김정우 기자
시승차는 애프터마켓용 올터레인 타이어가 장착돼 승차감이 다소 떨어졌다. /사진=김정우 기자

새로 적용한 전자식 스티어링 시스템(R-EPS)도 다듬어야 할 부분이다. 타 브랜드의 초기 전자식 스티어링과 마찬가지로 인위적인 반발력 피드백이 차량 거동과 일치하지 않아 고르지 않는 노면에서 중고속 주행에 부담이 된다. 4륜구동 모드로 전환했을 때는 보다 무겁고 일정한 피드백이 가해져 조향감이 나아진다.

짧은 시승에서 다소 아쉬운 점을 드러냈지만 신형 렉스턴 스포츠·칸은 아웃도어 여가 활동에 충분한 성능과 충실한 옵션 사양, 가격 경쟁력으로 우수한 상품성을 갖춘 것으로 평가된다. 특히 강인한 모습의 외관 디자인과 픽업트럭의 매력은 쉽게 눈을 돌릴 수 없게 만든다.

스포츠 모델의 판매가격은 △와일드(M/T) 2519만원 △프레스티지 3075만원 △노블레스 3450만원 △익스페이션 3740만원이며 칸은 △와일드 2990만원 △프레스티지 3305만원 △노블레스 3725만원 △익스페디션 3985만원이다. 수입 픽업트럭 중 가장 싼 콜로라도가 4000만원대인 것을 감안하면 옵션 구성 등에 민감한 소비자에게 매력적인 부분이다.

김정우 기자

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