[한스경제=김현기 기자]대우조선해양이 러시아 리스크와 하청노조 파업 등의 변수에도 불구하고 올 2분기 영업손실을 1000억원 이내로 줄이며 분전했다. 하지만 재무구조 개선은 지난한 숙제로 남아있다.

특히 부채비율이 1년 반 사이 4배 이상 치솟아 이를 해결하는 것이 시장 신뢰 회복의 열쇠로 떠올랐다.

17일 대우조선 반기보고서에 따르면 대우조선 부채총계는 10조4741억원으로 나타났다. 반면 자본총계는 1조5484억원으로, 부채를 자본으로 나눈 부채비율은 676%다.

대우조선은 올 2분기 영업손실 995억원, 순손실 1761억원을 기록했다. 지난해 2분기 영업손실 1조74억원, 순손실 1조122억원과 비교하면 각각 90.7%, 82.6% 줄어든 수치다. 직전 분기인 올 1분기 영업손실 4710억원, 순손실 4918억원과 견주어도 적자 폭이 크게 감소했다.

자본에 속하는 결손금은 지난 1분기 1조4943억원에서 2분기 1조6711억원으로 소폭 증가하는 등 급격한 변화는 없었다. 다만 부채가 지난 3월 말 9조327억원에서 6월 말 10조4741억원으로 1조5000억원 가까이 늘어났다. 부채비율도 523%에서 3개월 사이 150%포인트가 뛰었다.

지난 2020년 말 부채비율 167%을 고려하면 1년 6개월 사이 4배 이상 폭등한 셈이다.

사실 대우조선의 2분기 부채증가 배경엔 세계적 LNG선 수요 급증에 따른 반대급부 성격이 적지 않다. 대우조선이 올 들어 LNG선 21척을 수주, 지난해 1년간 따낸 15척을 훌쩍 뛰어넘었기 때문이다.

게다가 LNG선가도 척당 2000억원 안팎에서 3000억원으로 50% 이상 오르다보니 계약부채가 1분기 2조2771억원에서 2분기 3조1681억원으로 40% 가까이 증가했다.

계약부채는 선수금과 같은 개념으로, 선주에게 선박 대금을 받았으나 아직 해당 대금이 인식될 단계까지 공정이 진행되지 않아 부채가 되는 것을 말한다. 해당 공정에 다다르면 계약부채가 사라지면서 매출로 바뀌게돼 조선업계는 ‘착한 부채’로 부르기도 한다.

그러나 환율이 미국 달러당 1300원 이상으로 오른 탓에 헤지를 위해 가입한 통화선도계약에서 3000억원가량의 빚이 2분기 동안 추가 발생하는 등 전체적인 부채가 크게 불어난 것도 부인할 수 없다.

시장도 실적 개선 만큼 재무구조 개선 필요성을 주문하고 나섰다.

한영수 삼성증권 연구원은 "2분기 실적은 러시아 리스크에 따른 일회성 충당금 670억원을 제외하면 양호한 수준이다. 수주도 양호하다"며 "문제는 추가 자본훼손이다. 2조3000억원 안팎의 전환사채가 영구채 성격을 띠어 자본으로 편입된 것을 고려하면 자본 확충과 재무구조 개선 작업이 필요하다"고 부채비율 해결의 시급성을 지적했다.

다만 대우조선 대주주가 산업은행(지분율 55.7%)이다보니 재무구조를 건전하게 만들기 위한 수단이 여의치 않다는 것이 고민거리다.

조선업계 관계자는 "주주가치 희석을 감수하면서 감자, 유상증자를 하고 싶어도 산은이 대주주여서 어렵지 않겠느냐. 결국 세금이 더 들어간다는 얘기"라며 "영구채 추가 발행 역시 특혜 시비에 휘말릴 것이 뻔하다. 결국 M&A를 진행하면서 매수의향자와 재무구조 개선도 함께 논의해야 하는데 매각이 쉽지 않으니…"라며 안타까움을 감추지 않았다.

당사자인 대우조선은 지난 2년간 각종 리스크를 비용에 선반영한 만큼 이제부턴 부채비율이 줄이기가 가능하다는 전망을 내놨다.

대우조선 관계자는 "지난해 1조원대 적자도 후판 등 강재가 2배 인상에 따른 충당금 설정 때문이었다. 지난 1분기 4000억원대 적자도 그런 성격이 컸다"며 "배값이 오르는 반면 후판가격은 안정된 만큼 실적 우상향에 따른 결손금 줄이기 및 계약부채의 매출 전환 등을 기대한다. 충당금 환입에 따른 부채 축소도 가능하다"고 설명했다.

김현기 기자 propaganda@sporbiz.co.kr