[한스경제=김우정 기자] 빈센 이칠환 대표이사는 선박대체연료의 답은 ‘수소’라고 단언했다. 이 대표는 “현재 국내 법령에 의하면 수소선박은 불법이다. 국내 스타트업들의 혁신적인 기술을 발굴하기 위해 섹터별 네거티브법령 형식이 적용돼야 한다”며 “이제는 패스트 팔로(Fast Follow·빠른 추격)가 아니라 혁신이 필요한 시점”이라고 강조했다.

이하 이 대표와 일문일답.

-조선시장은 글로벌 고객사를 상대하는 만큼 기술경쟁이 치열하다. 빈센의 경쟁력은 무엇인가?

항간에서는 빈센이 글로벌 연료전지기업들과 경쟁한다고 생각하지만, 시장이 형성되지도 않은 상황에서의 경쟁은 의미없다고 생각한다. 현재 글로벌 연료전지기업은 10개사가 있는데 각 기업이 추구하는 방향성은 상이하다. 현대와 도요타는 자동차용, 미국의 볼룸에너지는 고체산화물연료전지(SOFC)를 개발하고 있다. 선박용은 캐나다 연료전지기업 발라드파워시스템스가 유일하다.

처음에는 개발된 연료전지를 선박으로 탑재하는 시스템을 개발해 연료전지기업들과 파트너쉽 관계를 맺으려 했다. 즉, 틈새시장을 파고든 것이다. 그러나 연료전지를 선박에 탑재하기 위해 재·개조가 필요해지자 서로 간에 불협화음이 생겼다. 이에 우리도 살아남기 위해 자체적으로 연료전지를 개발하기 시작했다. 향후 연료전지시장이 확대되고 원가경쟁력을 갖췄을 때 시장 내 ‘합종연횡’이 어떻게 될지는 답이 나오지 않았다. 그러나 빈센은 엔진사를 경쟁자로 바라보고 있다.

-수소연료전지 추진선박을 개발하는 과정에서 애로사항은 없었나?

현재 법령상으로 수소선박은 불법이다. 국내법은 포지티브 방식(법률이나 정책에 허용되는 것들을 나열하고 그 외의 것들은 규제)하는 형식이지만, 현재 선박용 수소연료전지의 승인·검사기준은 미흡한 상황이다. 선박은 검사기준에 근거해 테스트하고, 승인을 받아야 상업화를 할 수 있다. 지난 2021년부터 ‘울산 수소그린 모빌리티 규제자유특구’에서 국내 최초 수소전기보트인 하이드로제니아(Hydrogenia) 개발을 완료했지만, 바다에 띄우지 못하는 이유이기도 하다.

또한 선박용 수소연료전지는 해양수산부의 선박안전법과 산업통상자원부의 수소법에 중첩돼 있다. 지난해 4월 해수부가 수소연료추진설비 잠정안을 시행해 소형수소선박 건조기준이 마련됐지만, 상용화를 위한 승인, 검사기준 등 법과 제도적인 기틀은 아직도 부재하다.

-빈센의 향후 추진계획이나 목표가 있다면?

대형선박에 수소연료전지를 탑재하는 것이 목표다. 그 일환으로 대형선박을 위한 250㎾ 연료전지의 개념승인(AIP)을 올 2월에 마쳤고, 내년 중 형식승인을 진행 중이다. 올해 연말까지는 미국선급협회(ABS)로부터 받는 신기술 사용적합성 인증(NTQ)도 계획하고 있다. 우선은 공식적으로 선박용 연료전지시스템의 형식승인에 집중해 상업화 자격을 얻고자 한다. 또한 손해를 보더라도 실적을 쌓는 것에 집중할 계획이다. 한 대라도 더 많은 선박에 연료전지가 탑재돼 운항하고 있다면, 이후 연료전지시장이 도래했을 때 빈센이 그 시장을 선점할 수 있을 것이다.

김우정 기자 yuting4030@sporbiz.co.kr